У стенда «Блокада Ленинграда – боль и смерть» рассказывали, как мужественно сражался осажденный врагом город Ленинград, о стойкости его жителей, ладожской «Дороге жизни». Один из разделов экспозиции посвящен жизни в блокадном Ленинграде – культуре, науке, производству, быту горожан. Из блокадного дневника / РИА Новости. Главная дорога блокадного Ленинграда | Военно-исторический портал К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы» открылась в музее-заповеднике «Прорыв блокады Ленинграда» города Кировска Ленинградской области.
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
5 февраля 1943 года блокадный Ленинград с большой землей связало железнодорожное полотно «Дорога Победы». Мероприятие прошло в рамках проекта «Стальные магистрали блокадного Ленинграда», реализуемого на средства Президентского гранта историко-краеведческим фондом «Люби свой край». Железная дорога победы Ленинграда | Схема ледового участка Дороги жизни. Утром 7 февраля в Ленинград на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием, им управлял машинист Иван Пироженко.
Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда
В течение нескольких дней велись изыскательские работы, составлялся проект перехода, подвозились строители, техника и материалы. Лес заготовлялся вблизи строительства и подвозился всеми видами транспорта, а отдельные бревна доставлялись «на себе» и волоком. Особенно тщательно выбиралось место для свайно-ледового перехода, который, в конце концов, было решено строить у начала Староладожского канала, где ширина Невы равнялась 1050 м, а наибольшая глубина — 6,5 м. Пробный проезд груженого состава по низководному мосту через Неву. Февраль 1943 года. Работы по строительству перехода начались 21 января. Они велись круглосуточно по всей его длине. Для того чтобы обеспечить скорейшую укладку пролетных строений, в первую очередь забивались ряды коренных свай, затем забивались подкосные сваи и одновременно велись работы по верхнему строению эстакады.
На свайных работах было занято 16 копров. Вот как описывает эти работы командир 11-й железнодорожной бригады Г. Дебольский: «Открытое со всех сторон ледовое поле реки. Январские морозы, ветер с Ладожского озера, пронизывающий до костей. Снегопады, переходящие в пургу. И ко всему этому — непрекращающиеся артиллерийские обстрелы, бомбежки, от которых, как и от ветра, укрыться негде». В результате 2 644 сваи были забиты в течение 9 дней в среднем в сутки забивали 294 сваи.
Полностью свайная переправа была закончена 2 февраля, ее построили за 12 суток, сооружая в среднем 108 погонных метров готовой эстакады в сутки. Полная длина мостового перехода составила 1300 погонных метров. Свайные опоры речной части перехода состояли из четырех свай, связанных между собой только льдом и верхним строением. Величина пролетов равнялась 1,9 м. Вследствие того что левый берег Невы выше правого, эстакада в профиле имела подъем в сторону левого берега. Сооружение свайно-ледовой переправы было закончено 2 февраля 1943 года, и это стало памятным днем в истории строительства ветки. В 6 часов вечера, когда над рекой уже сгущались зимние сумерки, по эстакаде прошел первый поезд, который вез укладочные материалы со станции Шлиссельбург.
Очевидцы вспоминали, что поезд двигался медленней пешехода, мост потрескивал, а сотни зрителей, затаив дыхание, следили за составом и разразились криком «Ура! Свайная переправа выдержала испытание, и с 4 февраля по ней стали пропускать воинские эшелоны с разъезда Левобережный на различные станции правого берега Невы. Вечером 6 февраля начальник строительства И. Зубков сообщил Военному совету Ленинградского фронта и народному комиссару путей сообщения А. Хрулеву о том, что в этот день в 4 ч. Военный совет Ленинградского фронта в связи с окончанием сооружения железнодорожной линии и свайной переправы через Неву поздравил всех строителей этой уникальной стройки. Отправление первого поезда Сразу же после начала строительства Шлиссельбургской магистрали среди паровозных бригад депо Волховстрой развернулось социалистическое соревнование за право вести поезд с Большой земли в осажденный Ленинград.
Кто возьмет верх в соревновании — не знали до последнего часа, так как среди его участников не было отстающих. Решить могли «лишний» килограмм сбереженного в поездках угля, «лишняя» тонна доставленного груза. Пироженко Иван Павлович. Вел первый поезд с Большой земли в Ленинград после прорыва блокады. Бригады хорошо знали, что их ждет на 33 километрах «огненного маршрута», что этот рейс со сквозным поездом может стать для бригады последним, и все равно мечтали о праве вести паровоз, как о высшей награде. Одновременно среди ленинградских паровозников по предложению старшего машиниста депо Ленинград-Сортировочный-Московский П. Федорова развернулось соревнование за право вести первый поезд из Ленинграда на Большую землю.
Почетное право совершить первый рейс в Ленинград завоевала бригада Ивана Павловича Пироженко. Право вести первый поезд из Ленинграда получила бригада машиниста Петра Аполлоновича Федорова. Поезд в Ленинград вела бригада паровоза Эу-708-64 в составе старшего машиниста И. Пироженко, помощника машиниста В. Дятлева и кочегара И. Кроме того, в нем следовали главный кондуктор Ф. Кудряшов, машинист-инструктор М.
Быстров, вагонный мастер Ф. Сопровождали поезд уполномоченный НПС В. Виролайнен и начальник Волховстроевского отделения паровозного хозяйства А. Согласно записи в маршрутном листе, состав отправился со станции Волховстрой в 17 ч. И хотя в пути он был обстрелян противником и останавливался для отогрева замерзшего рукава, соединявшего бак с цистерной с водой, 7 февраля ленинградцы встречали первый поезд с Большой земли на Финляндском вокзале, куда, согласно записи в том же маршрутном листе, он подошел к 12 ч. Здесь состоялся митинг, посвященный встрече первого поезда с Большой земли и отправлению первого поезда из Ленинграда. Старшему машинисту паровоза Эм 721-83 П.
Федорову была вручена путевка, и с Финляндского вокзала отправился первый поезд на Большую землю. К началу эксплуатации Шлиссельбургской магистрали на станциях Шлиссельбург и Междуречье было оборудовано временное водоснабжение паровозов. На станции Шлиссельбург сначала восстановили заводское водоснабжение, а к 25 февраля 1943 г. На станции Междуречье временное водоснабжение состояло из пульзометра насоса объемного типа , установленного на мосту через реку Назию. Позже для постоянного водоснабжения на этой станции были построены легкая плотина, каркасное насосное здание и разводящая сеть. На Шлиссельбургской магистрали была построена новая линия связи. От Шлиссельбурга до Полян на столбах было подвешено 5 проводов 2 диспетчерских, 2 постанционных и 1 межстанционный.
Переход проводов через Неву осуществлялся по временному мосту свайно-ледовой эстакаде. Провода были подвешены на опорах, прикрепленных к сваям. Всего к началу действия Шлиссельбургской магистрали удалось установить 33 км столбовой связи и подвесить 222,5 км проводов. Были проведены также работы по налаживанию связи на линии Поляны — Волховстрой, оборудовано 5 раздельных пунктов диспетчерской, постанционной и межстанционной связи и установлено 8 семафоров временного типа. Возведение высоководного моста Сразу же после открытия движения и сдачи железной дороги Шлиссельбург — Поляны во временную эксплуатацию началось строительство нового более капитального высоководного железнодорожного моста через Неву. Это было связано с тем, что только что построенный низководный мост свайно-ледовой конструкции, не рассчитанный даже на пропуск льда, являлся временным сооружением и к весеннему ледоходу должен был быть разобран. Новый, постоянный мост было решено строить на деревянно-свайных опорах с металлическими пролетными строениями для пропуска поездов с паровозами серии «Э».
Мост должен был иметь один выводной пролет с отверстием 23 м для прохода судов. Зубков , срок окончания работ устанавливался 15 апреля 1943 года. Непосредственно над проектом работали инженеры В. Чежин и Д. В связи с тем, что в месте строительства Нева имела глубину до 7 м, большую скорость течения, а весной происходил сильный напор льда из Ладожского озера, проектировщики отказались от вариантов опор, рекомендованных типовыми проектами, и заинтересовались проектом, по которому был построен мост через реку Волхов. Из него заимствовали идею сооружения опор на сваях с устройством вокруг них ограждения в виде сплошной свайной стенки с засыпкой камнем. Такое ограждение не только увеличивало жесткость свай в подводной части, но и служило защитой их ото льда в период весеннего паводка.
Принятая конструкция опор позволяла значительно снизить расход лесоматериалов, шире применить механизацию и сократить по сравнению с другими вариантами сроки сооружения опор. Возведение моста требовало проведения больших земляных работ объемом до 20 тыс. Это было связано с необходимостью прорыть на левом берегу выемку глубиной до 7 м, а на правом берегу возвести насыпь высотой до 8 м. В проекте моста, одобренном Наркоматом путей сообщения, было предусмотрено устройство пяти пролетов шириной около 20 м, через которые могли проходить все коммерческие грузовые и малые пассажирские суда. Для пропуска больших пассажирских судов и военных кораблей с высокими мачтами предусматривался один разводной пролет отводной системы. К строительству моста были привлечены 9-я и 11-я отдельные железнодорожные бригады, спецформирования УВВР-2 и около тысячи человек местного населения. Работы велись одновременно с обоих берегов Невы.
С правого берега строительством моста занимались подразделения 9-й бригады, с левого — 11-й бригады. Деревянные и металлические пролетные строения брались из запасов, предназначенных для восстановления основных железнодорожных направлений. Сваи забивались по всей длине моста в две смены в основном 17 копрами, оборудованными электрофицированными фрикционными лебедками. Для укладки пролетных строений был использован никогда еще не применявшийся в мостовой практике консольный кран «Ленинградец», сконструированный инженером Д. Кирпич для засыпки ряжей сначала подвозился грузовыми автомашинами, а когда в связи с ослаблением льда автомашины не могли ходить по реке, кирпич стал доставляться работницами батальонов, сформированных из ленинградских женщин: в качестве салазок они использовали листы старого кровельного железа. Особую трудность при сооружении моста представляло то, что его строительство происходило рядом с позициями врага, в пределах досягаемости его оружия. Строители несли большие потери от систематических артиллерийских обстрелов противника.
Так, 21 февраля вражескими снарядами было убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля — соответственно 8 и 14 человек, 3 марта — 3 и 4 человека. Но это не помешало завершить возведение моста досрочно. К 15 марта 1943 года были готовы почти все опоры, а 18 марта установлено последнее пролетное строение, и в этот же день в 18 ч. Движение по мосту было открыто 19 марта, хотя доделочные работы велись еще несколько дней. Движение по высоководному мосту. Март 1943 года. Новый железнодорожный мост через Неву был однопутным, имел 114 опор и полную длину 852 м.
Высота моста от горизонта воды до подошвы рельса составляла 8,21 м. Мост имел ледозащитные сооружения. Одни из них были построены непосредственно перед мостом, а другие — примерно в 650 м выше него, в районе крепости Орешек. Кроме железнодорожного транспорта по мосту мог пропускаться и автогужевой транспорт, для чего на нем был устроен настил из бревен. Для того чтобы временный мост можно было использовать в качестве дублера, нужно было принять меры для его сохранения в период весеннего ледохода, а также частично перестроить, приспособив для работы в летних условиях. Это являлось очень трудной задачей, так как существующая конструкция не обеспечивала пропуска даже относительно мелких льдин. Ситуация требовала принятия специальных мер, так как снос льдом эстакады неизбежно привел бы к сносу и только что построенного постоянного моста.
Поэтому был разработан специальный план пропуска льда через низководный мост, в соответствии с которым верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда. На подступах к крепости Орешек и в протоках Невы лед взорвали подводными фугасами и снарядами 76-миллиметровых артиллерийских орудий. Выше выносных ледорезов и перед эстакадой льдины также взрывались саперами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста. Когда начался ледоход, то большие поля льда, двигавшиеся из Ладожского озера, у крепости также подрывались саперами, а мелкие льдины проталкивались в пролеты моста стоявшими на настиле командами. Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля, и в эти дни работа велась круглосуточно, в ночное время — при электрическом освещении. В каждую смену, а особенно в напряженные дни с 29 марта по 3 апреля, для борьбы с ледоходом выставлялось до 1,5 тыс. Благодаря упорному и напряженному труду мосты удалось спасти.
Временный низководный железнодорожный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, после окончания постройки постоянного моста предполагалось разобрать. Однако к моменту завершения постройки постоянного моста данный район стал подвергаться частым артиллерийским обстрелам противника, а это приводило к перерывам в движении поездов. Поэтому возникла необходимость сохранения низководной переправы как резервного моста.
Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор.
За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шёл до следующего километра, где начинался уклон и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь.
Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой манёвр, играя со смертью». Инженеры предложили необычное решение: в первые же дни строительства дороги на льду начали возводить низководный железнодорожный мост.
Сваи вбивались прямо в лед на глубину два метра. Шпалы тоже клали на лед. Мост строился дугообразным, чтобы конструкцию не смыло течением. Длина моста получилась 1,3 километра.
Параллельно начали строить капитальный мост по всем инженерным правилам. Все понимали, что низководный мост «поплывет» с началом ледохода. Руководил строительством Иван Георгиевич Зубков, выдающийся инженер того времени. Он же руководил созданием ледовой переправы на Дороге жизни.
На строительстве было задействовано около пяти тысяч человек. В основном женщины. Они таскали на себе тяжеленные бревна, вбивали сваи, укладывали рельсы. Работа велась в очень суровых условиях.
Вражеские войска почти сразу засекли активность на торфянниках. Дорогу начали бомбить. Ирина Паршакова, начальник отдела по сохранению исторического наследия Октябрьской железной дороги, говорит, что точное количество жертв неизвестно. Но по воспоминаниям очевидцев, каждый день при бомбежках погибало 15-20 человек.
Их хоронили тут же, рядом с дорогой. Останки погибших до сих пор находят поисковые отряды. Построить ветку планировалось за двадцать дней, но уже через семнадцать суток временная дорога была готова.
Работа по прокладке проходила в крайне тяжёлых условиях: при шторме, доходившем временами до 8—9 баллов, и непрекращающихся налётах авиации противника. Однако несмотря на все трудности связисты, моряки и водолазы успешно выполнили эту важную задачу за восемь часов напряжённейшей работы. Ещё более героической и сложной была прокладка по дну озера трубопровода для нефтепродуктов — первого, кстати, в мире подводного трубопровода.
Строительство, которое началось 5 мая и было закончено уже 16 июня — то есть на семь дней раньше отведённого правительством срока, — велось в непосредственной близости от линии фронта 2—2,5 км , под непрерывным огнём противника. Стальной трубопровод длиной 29 километров в том числе — 21 километр под водой проходил на глубине до 13 м. Для его сооружения были привлечены водолазы Экспедиции подводных работ особого назначения ЭПРОН , которые стыковали секции труб прямо на дне. С первых дней блокады она была в составе ЭПРОН, в годы войны им пришлось восстанавливать в блокированном городе повреждённые бомбёжками подводные силовые кабели, строить причалы на Дороге жизни, поднимать ушедшие под лёд грузовики, баржи с продовольствием, цистерны с горючим. Кстати, именно Нине Соколовой принадлежала сама идея прокладки трубопровода. Во время командировки в Москву она оказалась в одном самолёте с начальником восстановительных работ Ленинградского фронта Иваном Зубковым.
И буквально на коленке нарисовала всю схему его прокладки. Летом того же 1942 года примерно по тому же маршруту удалось протянуть и пять нитей высоковольтных кабелей от частично восстановленной Волховской ГЭС. Первый ток первая нитка дала 24 сентября. В Ленинграде снова осень. Снова сентябрь — сентябрь сорок второго года. Как и в прошлом году — Ленинград наш, советский, русский город, не взятый, не покорённый, не умерщвлённый Гитлером...
Новая сила родилась в нас в жестокие дни зимы, в трудные месяцы весны и лета. И эта новая сила питается болью за Россию... Имя Ленинграда стало символом несгибаемой, суровой стойкости, а "ленинградец" — почётным званием даже для тех, кто родился через десятилетия после снятия блокады. Ленинград не просто существовал, не просто выживал — он несмотря на голод, холод и смерть жил полноценной жизнью, что само по себе уже наполняло сердца врагов ужасом. Говорит Ленинград, говорит город Ленина!.. В течение года сигнал из полностью блокированного Ленинграда доходил до сражающейся страны исключительно с помощью ретрансляции через Москву.
Однако уже через год, осенью 1942-го, гражданские связисты города-героя смогли обеспечить самостоятельную трансляцию вещания на весь СССР и близлежащие европейские страны. Но Ленинград не просто жил — он ещё и помогал стране. В 1941 году, когда ситуация под Москвой накалилась до предела, танки КВ-1, выпущенные Кировским заводом, предназначавшиеся Волховскому фронту и уже переправленные через Ладогу, были перенаправлены под Москву. И ещё один простой пример — в осаждённом Ленинграде на заводе им. Кулакова производились сложные механические узлы для устройств засекречивающей аппаратуры связи. Затем самолётами эти узлы переправлялись в Уфу, где на эвакуированном из Ленинграда же заводе эти узлы встраивались в ЗАС и поставлялись в войска, обеспечивая секретность переговоров командиров разных уровней.
Но всего этого не было бы без дороги, проложенной по поверхности озера-моря, и ниточек инфраструктуры по его дну — без Дороги жизни. А её самой не было бы без героических усилий воинов Волховского фронта. Именно они своими потом и кровью сдерживали рвавшиеся на юг, за Свирь, финские войска на северном фланге и стремившиеся навстречу финнам, чтобы замкнуть "второе кольцо блокады", немецкие группы армий "Север", на южном. Своё значение Дорога жизни потеряла лишь в 1943 году после прорыва блокады. Узкая, болотистая полоска земли на южном берегу Ладоги дала возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше — уже 18 января ГКО примет решение о строительстве здесь железной дороги — Дороги победы, как назовут её потом. Именно она заменит собой Дорогу жизни.
Кстати, именно там, в болотах южного берега Ладоги советские войска впервые столкнулись с немецкими тяжёлыми танками "Тигр", которые будут массово применены очень скоро — в ходе Курской битвы. Именно захваченный "Тигр", обстрелянный затем на полигоне под Кубинкой, подтолкнул руководство СССР к созданию тяжёлых ИСов и модернизированных "тридцатьчетвёрок" с новой башней и 85-миллиметровым орудием. Именно эти танки вспарывали оборону и немцев, и финнов, и венгров, и румын в 44—45 гг. Именно они ворвались в Европу. Спрыгивая с них, советские десанты водружали знамёна победы над немецкими городами. Впрочем, это уже другая история.
Которой не было бы, если бы не выстоял Ленинград, если бы не дорога, дававшая ему жизнь, дорога через Ладогу. Песня эта, хотя и написана конкретными поэтом и композиторами, вплелась в народную душу, как и знаменитая "Волховская застольная": Выпьем за тех, кто неделями долгими В мёрзлых лежал блиндажах, Бился на Ладоге, дрался на Волхове, Не отступал ни на шаг. Выпьем за тех, кто командовал ротами, Кто умирал на снегу, Кто в Ленинград пробирался болотами, Горло ломая врагу. Сам видел, как плачут, подпевая этим песням, ветераны.
Ленинградцы называли этот единственный в период блокады пассажирский поезд, ставший вестником мирного времени, «Ладожская Стрела». А паровоз серии СУ после полного снятия блокады Ленинграда привел из Москвы в освобождённый город первый экспресс «Красная Стрела» в 1944 году.
Возобновление после трехлетнего перерыва регулярного движения одного из старейших фирменных пассажирских поездов ознаменовало собой скорое победоносное окончание войны. Мы должны чтить память всех людей, кто жил в блокадном Ленинграде, защитников города, железнодорожников, благодаря которым была построена Дорога Победы.
Новости СПбГУ: Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда»
Мы стояли насмерть у тёмной Невы. Мы погибли, чтоб жили вы». Надпись на памятнике «Рубежный камень» на «Невском пятачке» Попытки прорыва блокады предпринимались в сентябре и октябре 1941 года, начиная с января 1942 года в период общего наступления Красной Армии, а затем в августе — октябре 1942 года в ходе Синявинской операции Ленинградского и Волховского фронтов. В ходе последней были обескровлены вражеские силы, которые перебросили специально под Ленинград, чтобы взять его штурмом.
Командование Ленинградским фронтом вело успешную противобатарейную войну с немецкой тяжёлой артиллерией — количество снарядов, упавших на город, сократилось в несколько раз. В Ленинграде, начиная с трагической зимы 1941—1942 годов, были организованы специальные стационары и столовые, где кормили людей. Руководству города удалось не только спасти население от варварских обстрелов и бомбёжек, но и предотвратить эпидемии, которые могли возникнуть в период блокады.
Дорога жизни Единственной надеждой на спасение для сотен тысяч ленинградцев стала эвакуация и доставка продовольствия по Ладожскому озеру — летом по воде, зимой по льду. Эта трасса получила название «Дорога жизни». Доставка людей и грузов в период блокады по этой трассе по праву может сравниться с величайшими операциями Великой Отечественной войны.
Как только в конце ноября 1941 года Ладога покрылась льдом, руководство Ленинграда организовало через озеро переброску продовольствия в город на грузовых машинах. Обратно эвакуировалось голодающее население. По «Дороге жизни» до весны 1943 года было доставлено 1,6 млн тонн грузов, эвакуировано 1,3 млн ленинградцев.
Порой грузовики проваливались под лёд, но колонна продолжала движение, иногда под обстрелом. По дну Ладожского озера были уложены трубопровод и электрический кабель. В декабре 1941 года умерли 53 тыс.
Говоров и Волховского командующий генерал армии К. Мерецков фронтов. Общую координацию наступления осуществлял Г.
Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой манёвр, играя со смертью».
Инженеры предложили необычное решение: в первые же дни строительства дороги на льду начали возводить низководный железнодорожный мост. Сваи вбивались прямо в лед на глубину два метра. Шпалы тоже клали на лед.
Мост строился дугообразным, чтобы конструкцию не смыло течением. Длина моста получилась 1,3 километра. Параллельно начали строить капитальный мост по всем инженерным правилам.
Все понимали, что низководный мост «поплывет» с началом ледохода. Руководил строительством Иван Георгиевич Зубков, выдающийся инженер того времени. Он же руководил созданием ледовой переправы на Дороге жизни.
На строительстве было задействовано около пяти тысяч человек. В основном женщины. Они таскали на себе тяжеленные бревна, вбивали сваи, укладывали рельсы.
Работа велась в очень суровых условиях. Вражеские войска почти сразу засекли активность на торфянниках. Дорогу начали бомбить.
Ирина Паршакова, начальник отдела по сохранению исторического наследия Октябрьской железной дороги, говорит, что точное количество жертв неизвестно. Но по воспоминаниям очевидцев, каждый день при бомбежках погибало 15-20 человек. Их хоронили тут же, рядом с дорогой.
Останки погибших до сих пор находят поисковые отряды. Построить ветку планировалось за двадцать дней, но уже через семнадцать суток временная дорога была готова. Ее длина составляла 33 километра, линия включала в себя три железнодорожных моста.
Пустить по ветке решено было паровозы серии Эу, они считались самыми надежными. Именно он 7 февраля привез в Ленинград 800 тонн сливочного масла. Почему масла?
В исследованиях о блокаде обычно нормы снабжения города считаются по хлебу.
Свет видели коллеги, находящиеся в сотнях метров, они тоже выставляли красные фонари, и так до конца участка передавалась информация, что перегон занят. Когда поезд уходил с одноколейки, красное стекло менялось на зеленое, и шел сигнал, что дорога свободна. Вячеслав Мосунов, к. Это был их пост, по сути боевой пост. Сотрудники НКПС были приравнены к военнослужащим не только по снабжению, но и по своим обязанностям». В коридоре бессмертия В 1944 году были освобождены Мга, Чудово и Любань. Временная ветка больше была не нужна, поезда стали ходить по путям Октябрьской железной дороги. Последний поезд отправился по «Дороге Победы» 10 марта 1944 года.
Долгие годы о «Дороге Победы» мало кто знал. О ней не писали, чтобы враг не бросил все силы на уничтожение железнодорожной артерии. Тем не менее, в какой-то момент 75 процентов всех грузов в осажденный Ленинград начали доставляться именно железной дорогой. С осени 1943 года, когда интенсивность обстрелов спала, по этой ветке стали вывозить людей в эвакуацию. Каждый поезд защищали. Когда поезда шли по мосту через Неву, пускалась дымовая завеса. А сами поезда сопровождали взводы солдат с пулеметами. Всего в Ленинград по временной ветке было доставлено 3,5 миллиона тонны грузов. Сейчас в память о дороге и самоотверженном труде железнодорожников на станции Петрокрепость открыт музей.
Нормы выдачи продуктов в городе стали повышаться. Но голод продолжался. Именно поэтому, когда 18 января 1943 года в ходе операции «Искра» Волховский и Ленинградский фронты прорвали блокаду, появилась необходимость срочно строить железную дорогу в город. Трассу решено было вести от станции Поляны к Шлиссельбургу, затем дорога должна была пересекать Неву и соединяться с Ириновской железной дорогой, а далее через Пискаревку и Ржевку — прямо к Финляндскому вок- залу в Ленинграде. План был рискованным.
Во-первых, большая часть пути проходила в прифронтовой зоне, во-вторых, на пути было три водных артерии — Нева, Назия и Черная речка, а еще Синявинские болота. Плюс не было строительных материалов. Но без железной дороги Ленинград не мог. И начались героические семнадцать дней строительства. Материалы — бревна, щебень стали везти со всей округи, например с недостроенной эстакады.
Для шпал рабочие тут же рубили лес. Больше всего опасений вызывали мосты, особенно через Неву. На выбранном для строительства участке глубина реки составляла шесть метров. Машинист Елисеев вспоминал, что для проезда была выработана целая тактика: «Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор.
За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шёл до следующего километра, где начинался уклон и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции.
Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой манёвр, играя со смертью». Инженеры предложили необычное решение: в первые же дни строительства дороги на льду начали возводить низководный железнодорожный мост. Сваи вбивались прямо в лед на глубину два метра. Шпалы тоже клали на лед.
Мост строился дугообразным, чтобы конструкцию не смыло течением. Длина моста получилась 1,3 километра. Параллельно начали строить капитальный мост по всем инженерным правилам.
Построить за 20 дней
- Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
- Урок с газетой
- Доставить продукты
- Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»
- 75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград
- Николай Стариков
Начало строительства
- Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
- Дорога победы — Википедия
- Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда
- Как «коридор смерти» стал Дорогой Победы - Парламентская газета
Путь в ад и обратно. Как лёд и смелость спасли десятки тысяч жизней
продовольствие я боеприпасов. О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране. Вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады и вопрос обеспечения города продовольствием, топливом и энергией стал важнейшим. О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране.
Другие новости раздела
- Мемориальный комплекс «Дорога Победы» на железнодорожной станции Петрокрепость
- Из-за чего на одном ж/д маршруте погибал каждый третий машинист поезда: «Дорога Победы»
- Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года
- 75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград
- «Коридор смерти» или «Дорога Победы»
Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду
узкая полоса земли, отбитая войсками Ленинградского и Волховского фронтов, - стала транспортной артерией, которая питала защитников города такими дефицитными боеприпасами и продовольствием. К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы» открылась в музее-заповеднике «Прорыв блокады Ленинграда» города Кировска Ленинградской области. Одновременно в главном здании вокзала открылась выставка, посвященная подвигу железнодорожников и "Дороге Победы", благодаря строительству которой в блокадный Ленинград пошли поезда с Большой земли. Снабжение Ленинграда в годы блокады до сих пор исследуют историки по всему миру. Главная дорога блокадного Ленинграда | Военно-исторический портал Неоднократные попытки прорвать блокаду страдающего от голода Ленинграда терпели крах, пока наконец в начале 1943 года Красной армии не улыбнулась удача.
Ленинград. Дорога жизни
Именно трасса, проложенная по Ладожскому льду, стала той нитью, которая в суровую зиму 1941-1942 гг. Именно эта дорога стала основным маршрутом доставки продовольствия и эвакуации населения в самые тяжелые дни блокады. Транспортировка продовольствия и эвакуация населения требовали ежедневного подвига от тех, кто работал на Ладоге.
Тем не менее в 1941-1942 годах от голода здесь погибли около 5 тыс. Поэтому летом 1942 года большинство населения Ораниенбаума было эвакуировано через Ленинград и Ладогу вглубь страны, но сам легендарный «пятачок» продолжал сражаться. И тут же ГКО принял постановление о строительстве вдоль Ладожского озера железнодорожной линии Шлиссельбург - разъезд Поляны. Командир 11-й железнодорожной бригады полковник Г. Дебольский вспоминал: «18 января, в день завершения прорыва блокады, ГКО принял решение о постройке железной дороги нормальной колеи в полосе прорыва между станциями Поляна, перегон ст. Жихарево - Назия и ст. Зубков , куда входили две железнодорожные бригады и специальные восстановительные организации Наркомата путей сообщения. Срок окончания работ был назначен 8 февраля 1943 года.
За это время надо было построить линию протяжённостью 33 км, три железнодорожные станции с общим путевым развитием 6 км, мост через реку Неву длиной 1300 м, два средних моста через реку Назия и реку Чёрная, двадцать малых мостов и труб, линию связи, водоснабжение. Начальником работ по постройке моста через реку Неву и первых 10 км главного пути был назначен командир 9-й бригады генерал-майор В. Начальником остальной части строительства назначили меня». Уже 7 февраля по построенной дороге прошёл первый поезд. Его встречали на Финляндском вокзале представители Военного совета Ленинградского фронта, Ленгорисполкома и жители города. Эту трассу ленинградцы назвали «Дорогой победы». Трасса была проложена по кромке Синявинских болот всего в 3-5 км от позиций противника, поэтому дорога нередко подвергалась артиллерийско-миномётному обстрелу. Отдельной проблемой стали неразорвавшиеся снаряды и мины. Только на пути трассы воины-железнодорожники обнаружили 1730 мин, 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда. При этом из-за обстрелов дорогу называли ещё и «коридором смерти», а грузы старались перевозить под прикрытием бронепоездов.
Помню налёт, в котором участвовало до 40 немецких бомбардировщиков и до 10 истребителей. Только на наш бронепоезд было сброшено 200 бомб. Тогда мы сбили 3 вражеских самолёта». Поезда двигались только ночью один за другим на расстоянии видимости хвостовых сигналов. Для увеличения пропускной способности линии, и чтобы избежать столкновений в первую ночь в Ленинград прибыло 24 поезда , 7 мая 1943 года была введена «живая блокировка» - вдоль всей трассы были расставлены специальные сигнальные посты. Обычно эту нелёгкую службу несли девушки. Большинство из тех, кто обеспечивал движение поездов по «Дороге победы», были вчерашними школьниками.
Но иногда вместо них использовали обычные бревна. Кроме того, для экономии времени рельсы и шпалы укладывали прямо на снег, ведь на большей части трассы отсутствовали два основных элемента нормального рельсового пути — земляное полотно и балластная призма. Начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны А.
Кананин вспоминал: «Для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами». Несмотря на все трудности, дорогу Шлиссельбург — Поляны сдали на трое суток раньше намеченного срока — ее построили всего за 17 суток. Дорога победы была длиной 33 километра с тремя мостами — через Неву, Назию и Черную, кроме того там было три разъезда, а также устройства для электро- и водоснабжения. За 17 суток рабочие понесли огромные потери. За время эксплуатации Дороги победы их было не меньше - пало 110 и ранено 175 человек. Однако все, кто трудился тогда не покладая рук, совершили настоящий подвиг: за рекордные сроки построили железнодорожную трассу Шлиссельбург—Поляны, соорудили мост через широкую, глубокую, с быстрым течением Неву, построили обход Левобережная— Междуречье. Это действительно выдающаяся победа в битве за Ленинград. Около 15 000 воинов-железнодорожников, строивших дорогу, позже получили медали «За оборону Ленинграда». По Дороге победы в Ленинград шло до 400 составов в месяц.
Всего с момента ввода его в эксплуатацию и до декабря 1943 года, чуть меньше чем за год, в осажденный город пришло 3105 поездов, возвратилось 3076. В Ленинград везли оружие, боеприпасы, продовольствие.
Депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга Александр Иванович Новиков отметил, что важной задачей проекта является демонстрация вклада советских инженеров, строителей, железнодорожников в строительство и эксплуатацию Дороги Победы. Основная цель проекта — связь поколений, объединение усилий и потенциала нескольких музеев Санкт-Петербурга и Ленинградской области в просветительской работе и сохранении исторической памяти. Подписка на новости.