Зимой 1941–1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев.
Малая Дорога жизни: специальный репортаж ЛенТВ24
Сама дорога была запущена 7 февраля 1943 года, а уже к 23 февраля норма хлеба и пайка в Ленинграде сравнялась с московской — то есть буквально через две недели с момента открытия магистрали ситуация в городе резко изменилась. Госэкспертиза одобрила проект реконструкции двухкилометрового участка Дороги жизни во Всеволожске, сообщает 7 июня Дорожный комитет Ленобласти. Госэкспертиза одобрила проект реконструкции двухкилометрового участка Дороги жизни во Всеволожске, сообщает 7 июня Дорожный комитет Ленобласти.
Как «коридор смерти» под Ленинградом превратился в Дорогу Победы
Эта ледовая трасса сыграла одну из решающих ролей в снятии блокады Ленинграда. Эта ледовая трасса сыграла одну из решающих ролей в снятии блокады Ленинграда. Дорога от большой земли до Ленинграда по застывшей глади озера растянулась на 30 километров. 27 января 1944 года Красной армии удалось прорвать блокаду Ленинграда, открыв дорогу для восстановления связи с остальной частью страны. Во Всеволожском районе Ленинградской области 4 с половиной тысячи бегут в память о полном снятии блокады Ленинграда. #СекретныеХроникиРазмыв в Петербургском метрополитене — авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии, произошед.
Вести недели 3.12.2023. На «буханке» по «дороге смерти»: как медики вывозят бойцов с передовой
Но и самым ярким, запоминающимся. С самого первого дня Валентина вместе с подругой Аней стояли на перегонах «коридора смерти» «живыми светофорами». Землянка, в которой они жили на 29 км, была сделана из брёвен в три наката, а сверху закидана еловыми ветками для маскировки. Из мебели — лишь тумбочка. Зато был телефон для оперативной связи. Спальным местом служила подстилка, на которой спали по очереди с подругой. Из землянок лишний раз выходить не хотелось, в любой момент могли попасть под бомбёжку или подорваться на мине: «Мы были хорошей мишенью». В те зимы было очень холодно. Одевались в брюки, в шубу, а поверх шапки повязывали платок. Временами бывало и затишье.
Тогда смотрели кино, танцевали, песни пели, влюблялись. Полевая кухня 54-й армии подкармливала девчонок. Повар был добродушный, но порцию наливал всегда строго определённую. С Большой земли иногда привозили посылочки: рукавички, кисеты для табака. Однажды Валентину взяли как сопровождающую на два часа в блокадный Ленинград. Там в Ковенском переулке у неё жила тётя. Выбрала минутку, чтобы навестить: жива ли? Перед поездкой собирала кусочки мыла, сахара… Сама не ела, чтобы привезти тёте. Под бомбы, обстрелы...
К земле пригнёшься — слава богу, мимо прошёл! В нас стреляли, а мы работали! Никогда не бросали флажок и фонарь.
Но это была трасса с дорожными знаками, пунктами питания и обогрева, телефонными станциями и станциями техпомощи.
Говоря о Дороге жизни, часто вспоминают суровые морозы ноября 1941 года, которые позволили Ладоге промерзнуть настолько, чтобы выдержать грузовики. Но, с другой стороны, метели заметали проложенную трассу, водители теряли ориентиры и проваливались в полыньи от авиаударов. Несмотря на высокие риски, шоферы полуторок стремились выполнить в день не один, а два рейса, чтобы доставить в блокадный город побольше продовольствия. И это вождение в условиях, когда приходится стоять на подножке, чтобы выпрыгнуть, если машина уйдет под лед.
Опасная Дорога жизни. Фото: krti. Дорога жизни, заработав 22 ноября 1941 года, использовалась до 24 апреля 1942, растаяв к весне.
После частичного прорыва блокады в январе 1943 года появился долгожданный шанс наладить транспортное сообщение с городом. Чтобы обеспечить население Ленинграда продовольствием и организовать переброску войск для укрепления Ленинградского фронта, началось строительство временной железнодорожной магистрали. Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти». Появилась возможность наладить транспортную связь с городом, которая могла бы стать гораздо лучшей альтернативой ледово-паромной переправе «Дорога жизни». В итоге, решение о строительстве железнодорожного пути на освобождённой полосе территории было принято в тот же день. Исполнять задачу, срок которой составлял 20 дней, поручили начальнику Ленметростроя Ивану Георгиевичу Зубкову. Перед строителями стояла задача: переработать более трёх тысяч кубометров леса, установить свыше 2 500 свай, проложить вручную 33-километровую полосу из металлических рельсов.
К тому же рядом располагался фронт, и гитлеровцы постоянно обстреливали намеченный маршрут, используя и наземные батареи, и авиацию. Для прокладки железнодорожного полотна задействовали более пяти тысяч человек. Среди них находились и профессиональные строители — метростроевцы из Ленинграда, занятые до войны возведением метро, и обычные женщины, заменившие собой на стройке сражающихся на фронтах мужчин. О соблюдении технических регламентов даже не было речи: дорогу сооружали, применяя шпальную клетку — простейший способ укладки шпал, которые часто заменялись обычными брёвнами. Плюс этой примитивной технологии состоял не только в скорости работы, но и в быстроте восстановления разрушенных участков пути. Благодаря самоотверженному труду, несмотря на непрерывный обстрел, тяжёлые климатические условия, а также необходимость постоянного обезвреживания немецких мин и неразорвавшихся снарядов, строительство дороги удалось закончить через 17 дней — на три дня раньше выделенного срока.
Позже этот путь назовут Дорогой Победы. Но те, кто под артобстрелами и бомбежками строил и эксплуатировал железнодорожную ветку, называли ее «коридором смерти». Практически все составы подвергались ударам врага. Точное число жертв, принесенных ради создания и работы это трассы, до сих пор неизвестно. Временная железная дорога перестала функционировать только после полного освобождения Ленинграда от блокады. Прорыв ради дороги Прорыв блокады войсками Ленинградского и Волховского фронтов в результате операции «Искра» произошел 18 января 1943 года в районе рабочих поселков вблизи Синявинских высот. В тот же день был освобожден от врага город Шлиссельбург у истока Невы, и южное побережье Ладоги перешло под контроль советских войск — но лишь его узкая полоса, на которой не было коммуникаций. VT1978 Операция «Искра». Расстановка сил перед началом операции и план наступления советских войск Одновременно с прорывом блокады Государственный комитет обороны принял решение о немедленном строительстве на освобожденной территории железнодорожной ветки для снабжения Ленинграда. Она должна была соединить платформу Поляны на существующей линии Ленинград — Волховстрой со Шлиссельбургом. Поезда необходимо было по не существовавшему на тот момент мосту переправить на правый берег Невы, откуда по действующим путям они могли бы дойти до Ленинграда. Трасса должна была пройти по лесам, болотам и местам довоенных торфоразработок, которые считались совершенно непригодными для железнодорожного сообщения. Здесь не было автомобильных дорог для подвоза стройматериалов, людей и техники. Зато в избытке — неразорвавшиеся снаряды, бомбы, оставленные врагом минные поля. Задача максимально осложнялась тем, что весь маршрут предполагаемой трассы проходил в прифронтовой полосе, накрывался гитлеровской авиацией, огнем артиллерии, даже минометов, и немецкое командование сделало всё возможное, чтобы не дать построить и запустить железнодорожное сообщение с блокированным Ленинградом. А отбросить врага дальше у советских войск сил пока еще не было. Маршрут Дороги жизни и Дороги победы Строительство железной дороги началось всего через четыре дня после прорыва блокады, 22 января 1943 года, силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения — всего порядка пяти тысяч человек. Как и сам прорыв, оно шло одновременно с запада и с востока. Возможности строить с соблюдением норм мирного времени, разумеется, не было, но на помощь железнодорожникам пришла русская зима. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами», — вспоминал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны Алексей Кананин. Для ускорения работ удалось использовать заброшенную трассу узкоколейки, построенную в годы довоенных торфоразработок, но большая часть пути все равно шла по труднопроходимым болотистым местам. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи — вспоминал бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью». Позиции врага располагались всего в 4—6 километрах от трассы, и ежедневные обстрелы приводили к тому, что приходилось постоянно восстанавливать уже построенное полотно. С Синявинских высот, которые всё еще были заняты немцами, на строителей дороги наводили огонь батарей и авиацию.
Как «коридор смерти» спас тысячи ленинградцев: 79-я годовщина «Дороги Победы»
| Telegram: Contact @tass_agency | В Ленинградской области, в музее «Прорыв блокады Ленинграда» прошел телемост, посвященный установке военного. |
| «Ещё не знают на земле страшней и радостней дороги…» | Вот её воспоминания об эвакуации из блокадного Ленинграда: «Дорога была тёмной и вокруг была темнота. |
Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
| Дорога смерти: шокирующая новость из Петербурга | Это позволит расширить участок дороги с двух до четырех полос. |
| Дорога через смерть ради жизни. Как спасали жителей блокадного Ленинграда - Российская газета | О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране. |
| 79 лет назад заработала «Дорога Победы»: как был проложен путь к спасению | Ямал-Медиа | Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. |
Дорога смерти: шокирующая новость из Петербурга
Военно-автомобильная дорога № 101, или, как ее окрестили, Дорога жизни, должна была решить несколько задач для Ленинграда. «Дорога жизни»: 78 лет назад была открыта ледовая дорога в Ленинград. Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти». К 78-й годовщине Дороги Победы НЕВСКИЕ НОВОСТИ поговорили с ученым секретарем Музея обороны и блокады Ленинграда, членом Ассоциации историков битвы за Ленинград и блокады Александром Кутузовым. Рисунок 5. Дорога Победы с обозначением участков, подвергаемых нападению противником Несмотря на открытие железнодорожного сообщения, ледовая трасса все еще оставалась важной коммуникацией для Ленинграда. «Коридором смерти» называли в 1943 году непрерывно обстреливаемый участок Шлиссельбург – Поляны, единственный прямой железнодорожный путь, связывающий Ленинград с Большой землёй.
Через смерть к победе
Отрицая саму смерть Установленные правила безопасного прохождения по дороге не устраняли риск для жизни. Напротив, каждый неверно сделанный шаг или неправильное решение вели к летальному исходу. Смертельная опасность таилась повсюду: в ледовых торосах, в потере ориентиров, в непрерывных вражеских артобстрелах. Для обеспечения светомаскировки предписывалось выключать фары, но водители предпочитали этого не делать. Да и противник, отлично знавший трассу, все равно был бессилен остановить на ней поток жизни.
Самое большее, что он мог сделать, - это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал вражеский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ", - вспоминал впоследствии водитель 804 автобазы Леонид Баркович. Две зимы подряд водители храбро отправлялись к другому побережью Ладоги, зная, что смерть пройдет с ними в обе стороны дороги, не отставая ни на шаг. Невероятно мужественных шоферов мотивировала совершенно другая мысль: каждый удачный рейс спасает 10 тысяч жизней - такая надпись на табличке сопровождала настоящих героев в непредсказуемо опасный путь.
А на следующий день на этом участке появляются сотни изыскателей и строителей. Перед ними стоит задача за 20 суток возвести полноценное рельсовое полотно вместе с переправой через Неву. Сюда же с Дороги жизни по льду Ладоги переносят уже готовые конструкции железнодорожных путей. В итоге ветка начинает работать еще раньше — через 17 дней. В первые сутки работы Дороги Победы успевали проезжать всего два-три состава в одну и другую стороны.
Нормально устроиться или приспособиться к новой жизни потом уже так и не смог, и, в конце концов, попал в психиатрическую лечебницу на Обводном канале. В ней он и закончил свои дни, умер за две недели до смерти матери… Про блокаду и войну мама рассказывать не любила. Только раз или два мне удалось ее «разговорить». Вообще мама не любила вспоминать прошлое, потому что у нее, как и многих в те времена, оно было очень невеселым. Родилась она - на свою беду - в крепкой крестьянской семье в деревне Никулино под Ленинградом. На беду, потому что когда она была еще совсем маленькой девочкой, к ним пришли в дом люди с винтовками, «раскулачивать». Родителей забрали, а она успела спрятаться под лавку. Когда ушли, дверь заколотили снаружи. Ночью маленькая Надя с трудом сумела выбраться через окно и убежала к соседям.
Те испугались: как это, прятать дочку «врагов народа»? Собрали ей узелок, и тут же отправили одну к дядьке в Ленинград. Как ни странно, но она благополучно добралась до Охты, где жил дядя, который ее приютил. Окончила в Ленинграде школу, стала работать, но тут грянула война, город почти сразу оказался во вражеском кольце. Родители ее, правда, потом вернулись в Ленинград, но на свою погибель — в блокаду умерли. В блокаду Надежда Александровна работала на Дороге жизни, как стали называть ее после войны писатели и журналисты. Была «вольнонаемной» в стройотряде, который квартировал в деревне Морозовка, что на берегу Ладоги. По этой дороге, которую сами ленинградцы называли «Дорогой смерти», осажденный город снабжался с «Большой земли» продовольствием, по ней же вывозили из Ленинграда детей и других эвакуированных. Мороз в 40 градусов, а мы — девчонки, кто в чем, кто в пальтишке, кто в телогрейке, а у одной девочки — модная короткая кроликовая шубка.
А я была в демисезонном пальто и в беретике. Ботики резиновые совсем развалились, так я себе сама чуни из одеяла сшила. Обмундирования, шинелей или полушубков никому не выдали — не было ничего. Потом раздали всем суконные немецкие бахилы на завязочках, чтобы поверх обуви одевать. И вот что странно — никто не только не обморозился и не заболел, но даже насморка не было! Правда, две девочки сошли с ума, и их потом от нас куда-то увезли. В город иногда ездили. Трупы у кладбищ штабелями лежали, как дрова, на улицах валялись. Утром из дома выходишь, дверь парадного не открыть.
Во время артобстрела те, кто до убежищ не смог добежать, в парадных прятались. Там их осколками и убивало. На морозе они замерзали, а потом так и стояли, стоймя, как бревна, до утра — вот дверь было и не открыть! А однажды был случай. Ночью нас куда-то на работы перегоняли. Вдруг — самолеты, бомбежка, выскочили все из грузовика, бросились на землю, кто куда, да так и пролежали до утра. А утром смотрим — кругом разбитые гробы валяются, скелеты, оказывается, это мы на кладбище спрятались… - А кормили вас как? После Ленинграда еда показалась роскошной.
На прокладку бензопровода запланировали 50 дней Фактически проложили за 41 день К лету бензопровод был запущен в эксплуатацию. Появилась возможность незаметно для противника закачивать в городские резервуары до 420 т топлива ежесуточно. Но по-прежнему сохранялся вопрос с электроснабжением Ленинграда. Энергетическая блокада отрезала его практически от всех крупных электростанций, а те, что продолжали работать в черте города, не справлялись с нагрузкой, особенно в зимнее время. Так, 25 января мощности одной из уцелевших ГЭС хватило только на здания хлебозавода, госпиталя и администрации в Смольном. Большая часть Ленинграда выживала без отопления и света: угля, торфа и топлива катастрофически не хватало. Решением стала Волховская ГЭС. Это дало бы городу дополнительные 15—20 тыс. Подготовка к прокладке бензопровода, двухсотметровые секции труб Подача кабеля на монтажную площадку Женщины вручную подают кабель на баржу с монтажной площадки Проект не был простым. Подводная часть кабеля составляла 22 км. Для стабильной работы требовалось протянуть пять нитей, по 600 т каждая. Их предстояло разделить на сотни фрагментов и провести через 300 соединительных муфт. При этом в городе не хватало материалов: высококачественных морских кабелей просто не было. Часть изоляции пришлось изготавливать из бумаги, предназначенной для печати денег. Осложняло ситуацию и то, что работы приходилось вести ночью, перемещаясь на барже в полной темноте. Запрещалось даже курить, чтобы не привлекать внимание противника: часть коммуникаций пролегала совсем близко от линии фронта. На прокладку электрокабелей запланировали 60 дней Фактически проложили за 48 дней 23 сентября линия Волхов — Ленинград была запущена в эксплуатацию. В декабре у нее появился воздушный дублёр: дополнительные нити кабеля протянули надо льдом Ладоги, установив опоры прямо на замёрзшем озере. Это позволило вернуть освещение на Невский проспект и крупные улицы города. Несмотря на тяжёлое положение, в городе регулярно работали театры. Учёные разработали прогибограф — автоматический прибор для измерения деформации ледяного покрова. Прогибограф помогал понять, как движение автомобилей воздействует на ладожский лёд и при каких условиях возникает риск его пролома. Учитывалось множество факторов: ветер, осадки, движение подлёдной волны, резонанс, создаваемый движением других автомобилей, средняя температура и толщина льда в конкретный день. Только за первую зиму блокады ленинградские метеорологи проводили замеры более 3 640 раз. Для полноценного наблюдения за трассой требовались десятки подобных приборов. Из-за общей нехватки материалов при их изготовлении были использованы части метеорологических устройств, детали телеграфных аппаратов Морзе и — обычные чугунные ограждения парковых клумб. Всех нас очень беспокоила станина прогибографа... Но где отливать и сколько времени это отнимет?
Дорогу жизни во Всеволожске расширят до 4 полос и уберут пробку на Румболовской горе
В Ленинградской области, в музее «Прорыв блокады Ленинграда» прошел телемост, посвященный установке военного. И по этой дороге — Военно-автомобильной дороге № 102 — беспрерывно шли грузы к берегу Ладоги, в блокированный Ленинград. Как строили самую сложную военную дорогу — в блокадный Ленинград? Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга.
Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград
Таким образом, железнодорожное сообщение между Ленинградом и остальной территорией СССР, не занятой фашистскими оккупантами, было восстановлено. По временному, крайне опасному полотну, по мосту, который изгибался зигзагами от течения и льдин, железнодорожные составы всё-таки могли двинуться в измученный город. Отметим, что руководил строительством железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны и свайно-ледовой переправы через Ладогу выдающийся инженер Иван Зубков. До войны он возглавлял строительство первой линии Ленинградского метрополитена, которое удалось завершить только после войны, в 1950-е годы. Но Иван Зубков в Ленметрострой уже не вернулся — он погиб летом 1944 года в возрасте 39 лет. Иван Георгиевич Зубков, начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта, руководитель строительства Дороги победы 5 февраля Шлиссельбургская трасса была введена во временную эксплуатацию, а утром 7 февраля 1943 года, — после 17-месячного перерыва — в Ленинград, на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием. Его тянул за собой паровоз под управлением машиниста Ивана Пироженко. На паровозе был укреплен лозунг «Привет героическим защитникам Ленинграда! В тот же день с вокзала вокзала на «большую землю» отправился товарный поезд, который был загружен отливками орудийных стволов — так трудовой Ленинград вносил свой вклад в борьбу с врагом на фронтах Великой Отечественной войны. Первый поезд, прибывший в блокадный Ленинград по Дороге победы. Финляндский вокзал.
Рабочие и инженеры горячих цехов и оборонных заводов с 22 февраля 1943 года стали получать по 700 граммов хлеба, на остальных предприятиях — по 600 граммов, служащие — по 500 граммов. Для сравнения: в феврале 1942 года нормы выдачи хлеба составляли: рабочим — 500 граммов; служащим — 400 граммов; иждивенцам и детям — 300 граммов. Поезда над водой и в воде Тем временем в Шлиссельбурге в 500 метрах ниже по течению Невы от низкого моста уже началось строительство еще одного, на этот раз высоководного железнодорожного моста через Неву. Мост должен был заменить первую переправу, под его пролетами должны были свободно проходить небольшие суда, а для больших судов и кораблей был предусмотрен разводной пролет. Строительство железнодорожного моста на свайных опорах-2 Мост длиной 852 метра и высотой более 8 метров под вражеским огнем строили воины-железнодорожники и около тысячи человек из числа местного населения. Движение по мосту было открыто утром 19 марта 1943 года. Но старую переправу решили не разбирать: из-за постоянных повреждений от снарядов и бомб новый мост выходил из строя, и тогда железнодорожные составы направлялись на первый мост-дублер. Были, конечно, и здесь повреждения, но они быстро устранялись. А через 15 суток воины-железнодорожники восстановили и постоянный мост». С приходом весны 1943 года проложенная зимой по болотам и ручьям железнодорожная трасса оказалась под угрозой затопления.
Талая и болотная вода размывала путь, делала движение поездов по нему почти невозможным. Но каждый раз железнодорожное полотно восстанавливали, вопреки силам природы и злой воле врага. Это значило, что общепринятый способ наблюдения за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен. Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием. Обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры и т. Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения», — вспоминал уже упомянутый нами начальник службы пути Октябрьской дороги Алексей Кананин. Ни по каким техническим условиям нельзя, чтобы колес поезда касалась вода. Но у нас другой дороги не было, выбора не было. Война диктовала свои условия.
Поезда шли прямо по воде», — приводил телеканал «Мир» слова хранителя фондов мемориального музея «Дорога Победы» Людмилы Французовой.
На фотографиях военных лет показан город во время блокады. Плакаты войны Рисунок За что. Харшак Дорога Жизни 8 сентября началась блокада Ленинграда. С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего. Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро. Начала работу дорога жизни.
В периоды навигации - по воде, зимой - по льду. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 года блокадный Ленинград со страной. Баржи на Ладожском озере. За весь сентябрь в город поступило около 20 000 тонн грузов. Некоторым судам удавалось доставлять грузы вплоть до 4 декабря. При этом перевозки все равно оставались небезопасными. Из-за штормов на Ладоге затонуло несколько барж. Регулярно баржи и транспортные судна подвергались бомбардировкам немецкой авиацией.
Появилась возможность наладить транспортную связь с городом, которая могла бы стать гораздо лучшей альтернативой ледово-паромной переправе «Дорога жизни». В итоге, решение о строительстве железнодорожного пути на освобождённой полосе территории было принято в тот же день. Исполнять задачу, срок которой составлял 20 дней, поручили начальнику Ленметростроя Ивану Георгиевичу Зубкову. Перед строителями стояла задача: переработать более трёх тысяч кубометров леса, установить свыше 2 500 свай, проложить вручную 33-километровую полосу из металлических рельсов.
К тому же рядом располагался фронт, и гитлеровцы постоянно обстреливали намеченный маршрут, используя и наземные батареи, и авиацию. Для прокладки железнодорожного полотна задействовали более пяти тысяч человек. Среди них находились и профессиональные строители — метростроевцы из Ленинграда, занятые до войны возведением метро, и обычные женщины, заменившие собой на стройке сражающихся на фронтах мужчин. О соблюдении технических регламентов даже не было речи: дорогу сооружали, применяя шпальную клетку — простейший способ укладки шпал, которые часто заменялись обычными брёвнами.
Плюс этой примитивной технологии состоял не только в скорости работы, но и в быстроте восстановления разрушенных участков пути. Благодаря самоотверженному труду, несмотря на непрерывный обстрел, тяжёлые климатические условия, а также необходимость постоянного обезвреживания немецких мин и неразорвавшихся снарядов, строительство дороги удалось закончить через 17 дней — на три дня раньше выделенного срока. Пятого февраля 33 километра железнодорожного полотна, оборудованного электро- и водоснабжением, были готовы к приёму первых составов по маршруту Шлиссельбург — Поляны. Кадр из фильма «Коридор бессмертия».
В этот же день обратно отправился состав с оружейными стволами для фронта на «большой земле».
В мультимедийной документальной подборке приведены отчеты о боевой деятельности экипажей субмарин, о количестве выходов, выполненных задачах с описанием событий и схемами передвижения подлодок. В разделе представлены и другие исторические документы, посвященные блокаде Ленинграда. Публикация указанных архивов стала продолжением целого проекта Минобороны России по публикации архивных документов времен Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. Напомним, что 27 января 2019 года будет отмечаться 75-летие освобождения Ленинграда от фашистской блокады.