дорога жизни в блокадный Ленинград. Передача: Новости. Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. Главная» Новости» Начало снятия блокады ленинграда дата. потому, что немцы дорогу нещадно бомбили, многие машины попадали под бомбы, проваливались вместе с людьми под лед.
Народ бунтом добился светофора через дорогу смерти
Говоря о Дороге жизни, часто вспоминают суровые морозы ноября 1941 года, которые позволили Ладоге промерзнуть настолько, чтобы выдержать грузовики. Но, с другой стороны, метели заметали проложенную трассу, водители теряли ориентиры и проваливались в полыньи от авиаударов. Несмотря на высокие риски, шоферы полуторок стремились выполнить в день не один, а два рейса, чтобы доставить в блокадный город побольше продовольствия. И это вождение в условиях, когда приходится стоять на подножке, чтобы выпрыгнуть, если машина уйдет под лед. Опасная Дорога жизни. Фото: krti. Дорога жизни, заработав 22 ноября 1941 года, использовалась до 24 апреля 1942, растаяв к весне. За эти 152 дня ледовая трасса позволила перевезти в блокадный Ленинград тонны продовольствия, эвакуировать более полумиллиона человек и переправить шесть стрелковых дивизий и даже одну танковую бригаду.
По результатам исследований были введены и другие рекомендации для движения по трассе: стараться не ездить колоннами, не идти на обгон, сохранять расстояние между машинами не менее 70—80 м а при высоких скоростях — 150—200 м. Соблюдение этих правил позволяло осуществлять перевозки даже при средней толщине льда в 10 см. Впрочем, провал под лёд не всегда означал гибель. Последние помогали извлекать затонувшие автомобили, устанавливая рядом с прорубью небольшие деревянные пирамиды со стальными тросами. Водолазы прикрепляли их к затонувшим полуторкам и затем уже наверху при помощи лебёдок вытягивали на поверхность. Работники ЭПРОН поднимают танк из-подо льда Подъём затонувшего автомобиля на ледовой трассе Создание переправы на ледовой трассе Ещё одной разработкой, которая помогла городу выжить, стала направленная коротковолновая связь. Она отличалась от других типов связи тем, что позволяла посылать сигнал на другой берег Ладоги узким направленным лучом. Это минимизировало риск перехвата сообщения противником. Небольшие деревянные мачты с антеннами, хорошо замаскированные в лесу, помогали Ленинграду относительно безопасно общаться с Большой землёй практически на протяжении всей войны. Восстановление запасов топлива, стабильное электричество и отлаженное движение по Дороге жизни позволили городу по-новому взглянуть на приближающуюся зиму. В планах было: нарастить поставки продовольствия, увеличить помощь фронту, продолжить эвакуацию мирных жителей, ремонт военной техники и расширение железнодорожных линий. Кроме того, шла работа над новыми масштабными проектами: в городе начали разрабатывать достаточно смелые схемы троллейбусного движения через Ладогу и готовиться к прокладке зимней железной дороги. Первая идея так и не была реализована, а вот железнодорожное движение через озеро казалось более чем реальным. Сохранившиеся сухопутные участки дорог уже активно использовались: за 1942 год прифронтовые железнодорожники доставили в Ленинград свыше 300 тыс. По поручению Военного совета Ленинградского фронта в декабре начали проектировать два типа дорог, которым предстояло соединить западный и восточный транспортные узлы: свайно-ледовую железную дорогу с обычной колеёй и узкоколейку, с рельсами на деревянном основании. Город активно готовился к строительству, но в январе 1943 года планы резко изменились. Прошло почти 500 дней — город не собирался сдаваться. Наоборот, он увеличивал поставки, разрабатывал новые проекты и пытался прорвать блокаду. Разработка плана по прорыву блокады Ленинграда началась ещё осенью 1942 года. Общий замысел операции, получившей кодовое название «Искра», сводился к тому, чтобы встречными ударами Ленинградского и Волховского фронтов разгромить группировку немецко-фашистских войск на Шлиссельбургско-Синявинском выступе. В 9:30 12 января 1943 года залпы орудий на обоих фронтах возвестили начало наступления. К вечеру 13 января расстояние между наступавшими навстречу друг другу группировками фронтов сократилось до 5—6 км. Следующие четыре дня бои носили особенно ожесточённый характер, поскольку противник подтянул свежие силы. Утром 18 января советские войска объединились и в тот же день освободили Шлиссельбург. Оцепление было прорвано, враг был отброшен от берега озера на расстояние не более 10 км. Тем не менее прямое сухопутное сообщение со страной было восстановлено. Менее чем за три недели по пробитому советскими войсками коридору была проложена железная дорога. Но, несмотря на обстрелы, восстановительные бригады достаточно быстро отстраивали разрушенную инфраструктуру.
Инициатором создания этого комплекса был поэт Михаил Дудин. Наверное, нет другого памятника, который протянулся бы на двести километров. Обелиски, стелы, мемориальные сады и рощи Зеленого пояса Славы установлены и высажены в честь тех, кто боролся за жизнь города. Памятники Зеленого пояса Славы увековечили героизм защитников Пулковских высот и стойкость солдат, не пустивших врага на правый берег Невы у Ивановских порогов, мужество тех, кто сражался на Невской Дубровке и остановил врага у западных кварталов города. Их десятки, скромных и величественных монументов в память прославленных и безымянных героев, сынов и дочерей нашей Родины. Большое кольцо проходит от Урицка, Пулковских высот, Колпино, Кировска, западного берега Ладожского озера, Васкелова, Лемболова, Белоострова и далее вдоль северного побережья Финского залива до Санкт-Петербурга. Малое блокадное кольцо включает южный берег Финского залива от Петергофа через Ломоносов, Большую Ижору до деревни Корнево и далее через Порожки к Петергофу. На бывшей линии фронта расположено свыше 80 памятников, обелисков, стел и других сооружений, объединённых в мемориальные комплексы. Символическим центром «Зелёного пояса Славы» является монумент «Героическим защитникам Ленинграда» на площади Победы в Санкт-Петербурге. Дополнительная информация.
Это память о тех подвигах, которые наши отцы и деды совершили, соединив блокадный город с большой землей, несмотря на все трудности», — рассказал заместитель председателя совета Санкт-Петербургской общественной организации ветеранов войны, труда, Вооруженных сил и правоохранительных органов Исай Кузинец. На памятнике регулировщице скульптор увековечил черты Веры Роговой. В 22 года она добровольцем ушла на фронт. Часами под обстрелами стояла на льду указывая путь водителям со спасительным грузом. А обратно вывозили изголодавшихся, изможденных ленинградцев», — отметила вице-губернатор Санкт-Петербурга Наталья Чечина. В 43-м году этот узкий коридор сыграл решающую роль в прорыве удушающего кольца блокады. Фото: эфир телеканала «Санкт-Петербург» «Трудно переоценить значимость работы Малой дороги жизни. Именно по ней бесперебойно поставлялись продукты, боеприпасы, топливо, что давало нам силы и надежду на нашу общую Победу», — рассказала председатель комитета по социальной политике Санкт-Петербурга Елена Фидрикова.
Другая дорога жизни: по рельсам в блокадный Ленинград
Эту ледовую дорогу называли Дорогой Смерти (а вовсе не «Дорогой Жизни», как сусально назвали ее наши писатели впоследствии). Главная» Новости» Командующий ленинградским фронтом отдал приказ о салюте 27 января 44 года. Временная железная дорога перестала функционировать только после полного освобождения Ленинграда от блокады. 5 февраля 1943 года начала действовать "Дорога победы" в Ленинграде. Малая дорога жизни связала Ленинград, Лисий Нос, Кронштадт и Ораниенбаум. В 43-м году этот узкий коридор сыграл решающую роль в прорыве удушающего кольца блокады. Этот памятник напоминает нам об одной из малоизвестных страниц обороны Ленинграда — строительстве и эксплуатации железной дороги, вошедшей в историю под двумя названиями: «Дорога Смерти» и «Дорога Победы».
«Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней
Прежде всего было начато строительство временной низководной свайно-ледовой переправы. Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин. Предполагалось, что до начала ледохода будет построен постоянный высоководный мост, а временная переправа будет просто разобрана. Бригада, завоевавшая право провести первый поезд из Ленинграда на «Большую землю» слева направо: А. Петров, П. Фёдоров, И. Его вел машинист Михайлов. Им управляла бригада в составе старшего машиниста И. Пироженко, помощника машиниста В. Дятлева и кочегара И. Несмотря на артобстрел, 6 февраля в 16 часов он достиг станции Новая Деревня, а 7 февраля в 12:10 состав прибыл на Финляндский вокзал.
Вслед за этим другой состав отправился из Ленинграда на Большую землю. Его вел паровоз Эм 721-83, которым управлял старший машинист П. Из дневника поэта П. Лукницкого: «Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: а не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов и рухнут на лед Невы. В наши дни оба эти паровоза стали памятниками: Эу 708—64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721—83 — на станции Петрокрепость. В наши дни оба эти паровоза стали памятниками: Эу 708-64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721-83 — на станции Петрокрепость. После завершения низководной переправы в 500 метрах ниже по течению началось строительство постоянного моста.
Согласно приказу, оно должно было завершиться 15 апреля 1943-го года, но мостостроители успели сделать свою работу почти на месяц раньше. Немцы понимали важность переправ через Неву и сконцентрировали на них огонь своей артиллерии. Строители несли потери. При артобстреле 21 февраля было убито 13 и ранено 35 человек, 27-го — убито 8 и ранено 14 человек, 3 марта — убито 3 и ранено 4 человека. Существовала и постоянная опасность разрушения артиллерийским огнем нового моста. Поэтому было принято решение не разбирать временную переправу, а сохранить ее в качестве резервной. Это было связано с большим риском: конструкция низководного моста не обеспечивала пропуска даже небольших льдин. Приближающийся ледоход мог снести переправу и обрушить обломки на постоянный мост, повредив и его. Поэтому верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда. Саперы взрывали лед фугасами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста.
Но это было только разминкой перед началом ледохода. С 29 марта по 3 апреля, пока шел лед, работа велась и днем и ночью, при свете прожекторов. В каждую смену на борьбу со льдом выставлялось до 1 500 человек, в том числе до 200 подрывников.
Поезда отправляли в темное время суток, при этом грузы шли и в обратном направлении — продолжавшие работать в городе заводы поставляли на фронт свою продукцию военного назначения. Общественное достояние Официальному названию железной дороги многие строители, служащие и охранявшие ее войска предпочитали неофициальное — «Коридор смерти». Во время ее строительства не было ни дня, чтобы под огнем противника здесь не погибли несколько десятков человек. Люди гибли и после начала полноценного функционирования этого важного логистического маршрута. Чтобы минимизировать потери, на дорогу вышли регулировщицы с фонарями, которые, скрывая свет от вражеских наблюдателей, предупреждали машинистов о повреждении путей или разрушении следовавшего впереди состава.
Общественное достояние Наиболее опасным участком дороги считался 30-й километр, на котором заканчивался лес и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Здесь советские поезда были как на ладони, что вынуждало машинистов выкручиваться как только можно. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель.
Вопрос о вологодских захоронениях уже поднят в Питере на самый высокий уровень: создана рабочая группа, в которой участвуют депутаты, историки СПбГУ, общественные организации ИАЦ «Помним всех поименно», поисковый отряд «Ингрия» , представители музеев блокады. Отдельный запрос был направлен губернатору Петербурга Георгию Полтавченко. И параллельно на обсуждении прозвучали, казалось бы, невозможные цифры: по данным вологодского областного архива ЗАГС, которые подняли питерцы, общее число умерших на Вологодчине в войну блокадников — более 17 тысяч человек.
Еще около 3 тысяч сняли мертвыми с поездов и, по мнению экспертов «Помним всех поименно», они могли остаться неучтенными. Известно о 21 месте захоронений в регионе, однако официальные мемориалы пока есть только в трех — на Пошехонском кладбище Вологды, в городе Кадникове и недавно открытый — в деревне Бобровниково под Великим Устюгом. А для Горбачевского кладбища такой памятник уже готов.
Немецкое командование делало все возможное, чтобы не дать связать Ленинград с большой землей. На помощь железнодорожникам пришла русская зима, потому что глубоко примершие болота сделали строительство этих путей возможным. Пути укладывали прямо на снег. Под вражескими обстрелами люди работали круглосуточно. Им приходилось восстанавливать то, что они уже построили Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства Каждый раз строители устраняли повреждения, и машинисты могли снова вести поезда с продовольствием, топливом и боеприпасами в Ленинград вывозя обратно эвакуированных. Источник фото: Wikipedia За время существования «Дороги Победы» она пережила более полутора тысяч бомбежек. Каждый день от вражеского обстрела погибало около двадцати человек. Их хоронили прямо у железной дороги. При раскопках поисковые отряды до сих пор находят останки погибших. Об этом в беседе с « Российской газетой » рассказала начальник отдела по сохранению исторического наследия Октябрьской железной дороги Ирина Паршакова.
«Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней
продовольствие я боеприпасов. продовольствие я боеприпасов. Уникальные архивные данные о знаменитой «Дороги жизни» к блокадному Ленинграду рассекретило Министерство обороны России в преддверии 75-летней годовщины освобождения города от фашистской блокады.
Другая дорога жизни: по рельсам в блокадный Ленинград
Утром 17 ноября на тонкий лёд у деревни Коккорево в целях разведки ледовой трассы вышел небольшой отряд бойцов, который возглавлял командир роты 88-го отдельного мотостроительного батальона воентехник 2 ранга Л. Ладога встретила красноармейцев сурово - пронизывающим ветром, снежными зарядами, а под ногами слышался треск ломающегося льда. Тем не менее отряд благополучно добрался до порта Кобона, а затем этим же маршрутом возвратился в Коккорево. Материалы ледовой разведки были сразу же доложены Военному совету Ленинградского фронта. Этот документ и положил начало знаменитой «Дороге жизни» или, если употреблять официальный язык, Военно-автомобильной дороге - ВАД-101. Но уже 20 ноября по ледовой трассе отправился первый конный обоз из 350 саней, который возглавлял старший лейтенант М.
Обоз благополучно достиг Кобоны, где на сани было погружено 63 тонны муки. Порчунова, которая 24 ноября была уже в Ленинграде. Правда груз колонны был меньше, чем перевезли гужевым транспортом - всего 33 тонны. Опасались, что перегруженные машины провалятся под лёд, поэтому с полуторок сняли всё «лишнее», включая кабины, и это в тридцатиградусный мороз при пронизывающем ветре. Но вскоре нагрузку удалось увеличить, причём весьма оригинальным способом - к полуторке прицепляли обычные сани.
А когда лёд окреп стали прицеплять ещё и обычные автомобильные прицепы. В первую блокадную зиму ледовая дорога проработала 152 дня - до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. В блокадный город было доставлено свыше 360 тыс. Для защиты города по «Дороге жизни» были переправлены с полным вооружением 11-я, 80-я, 115-я, 117-я, 198-я и 265-я стрелковые дивизии, 124-я танковая бригада. Одновременно из Ленинграда были эвакуированы 539 400 человек, около 3700 вагонов промышленного оборудования, культурных ценностей и другого имущества.
Но самое главное, что благодаря перевозкам по Ладоге с 25 декабря в Ленинграде были увеличены нормы выдачи хлеба: рабочим и инженерно-техническим работникам на 100 граммов, а служащим, иждивенцам и детям - на 75 граммов. Весной 1942-го, с началом второй навигации, доставка грузов в Ленинград продолжилась силами Ладожской военной флотилии. За это время было перевезено в обоих направлениях свыше миллиона тонн различных грузов. Из города было эвакуировано около 540 тыс. Ледовая трасса снова начала действовать с 19 декабря 1942 года, за 101 день, по 30 марта 1943 года, было перевезено более 200 тыс.
За весь период действия «Дороги жизни» в Ленинград было перевезено свыше 1 млн 615 тыс. За это же время из города эвакуировали около 1 млн 376 тыс. Каждый день по дороге в оба конца перевозилось примерно 6 тыс. Но, кроме «Дороги жизни», Ленинград с Большой землёй связывала ещё одна важная магистраль.
Вечная слава защитникам и труженикам Дороги жизни! Вечная память павшим за Родину в годы Великой Отечественной войны! Это были страшные блокадные дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до 250 граммов хлеба в сутки для рабочих и 125 граммов — для всех остальных. Люди начали умирать от голода тысячами. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.
На много километров тянулся фарватер из мигающих электрических лампочек: он указывал путь машинам, позволял шофёрам увеличивать скорость. Круглые сутки дежурили на трассе люди в белых халатах, они жили и спали в палатках, заботливо ухаживали за каждым метром дороги, очищали её от снега. Они давали справки водителям, указывали объезды, красным флажком предупреждали об опасности».
И всё это в условиях постоянных вражеских бомбардировок и обстрелов из дальнобойных орудий, налётов авиации... И хотя даже малейшая заминка в доставке могла привезти к катастрофе, 24 декабря на заседании Военного совета фронта А. Жданов вносит предложение увеличить нормы выдачи хлеба.
Рукописный «Фрагмент дневника Валентины Александровны Меллер» 1941—1942 , работавшей на одном из военных заводов, содержит немало воспоминаний о том страшном времени: страх, бомбёжки, голод… И вот первая обнадеживающая запись от 25 декабря 1941 года: «Сегодня самый радостный день за период войны. С утра все люди поздравляют друг друга, и всё потому, что с сегодняшнего дня прибавили норму хлеба на рабочую карточку по 100 гр. Сегодня свою норму я не съела, конечно, съесть я её могла, но вполне терпимо смотрю на завёрнутый пакет, который меня всё же соблазняет, но я думаю, что доживу вполне до завтрашнего обеда».
Всего за самую страшную блокадную зиму 1941—1942 годов благодаря Дороге жизни в Ленинград была доставлена 361 тысяча тонн грузов, в том числе 262 тысячи тонн продовольствия. Фактически к этому моменту людей уже вывозили из блокадного города, в первую очередь — детей и женщин. Везли до станции Борисова Грива по железной дороге, затем машинами через озеро в Кобону, Жихарево, Волховстрой и другие места, где пересаживали в поезда для отправки в города и сёла страны.
Всего по ледовой дороге зимой 1941—1942 года было эвакуировано 550 тысяч человек. Ирине Борисовне Харитоновой в 1942 году было 13 лет.
Это стало последней каплей народного терпения. За двадцать лет на дороге сбили почти сотню человек. Местные жители устали выпрашивать светофоры и надземные или подземные переходы.
И устали так, что практически взялись за вилы и факелы и решили перекрыть трассу. Народный бунт назначили на 14 января. Но местная администрация вовремя спохватилась и предложила устроить цивилизованное собрание.
Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду
Дорога победы – потому что по этой ветке в 33 км от Полян до Шлиссельбурга, которую истерзанные блокадой жители Ленинграда построили в феврале 1943 г. за 17 суток, повезли в город еду и боеприпасы. Но почему же эту дорогу прозвали Дорогой Смерти? Официальному названию железной дороги многие строители, служащие и охранявшие ее войска предпочитали неофициальное – «Коридор смерти». «Коридор смерти», впоследствии ставший Дорогой Победы, соединил блокадный Ленинград с большой землей. Смолянин скончался по дороге домой из командировки в Ленинградскую область, это произошло по вине его коллеги.